KLM-piloten trekken aan de bel over ’truc’ bij onderhoud oudere vliegtuigen: ‘Veiligheid niet langer op 1’

Piloten vrezen voor de veiligheid bij KLM. Volgens sommige piloten neemt de vliegtuigmaatschappij het niet altijd even nauw met de eisen en regels voor onderhoud van oudere vliegtuigen en kennelijk heeft dat met het financiële plaatje te maken.

Wij Nederlanders vliegen graag. We vliegen net zoveel kilometers als dat we in de voertuig rijden. Al is de waarde van vliegtickets de laatste periode flink gestegen.

Een van onze bekendste vliegmaatschappijen is KLM, de maatschappij waar de Nederlandse staat nog altijd grootaandeelhouder van is. De toestellen van KLM zijn gemiddeld 12 jaar oud. Binnen de vloot zijn een aantal gloednieuwe Airbussen beschikbaar, maar ook nogal oude Boeings. KLM vliegt namelijk ook met twee Boeings van 22 en 35 jaar oud en over deze vrachtvliegtuigen klinken bezorgdheid, schrijft Follow the Money.

Die oudere toestellen moeten vaker onderhouden worden. Dat gebeurt met deze Boeings 747 PH-CKB en de PH-MPS volgens KLM-piloten bij een goedkoop Indonesisch onderhoudsbedrijf. Hoewel onderhoud vaker bij externe bedrijven gedaan wordt, moeten deze bedrijven wel voldoen aan de eisen vanuit de Europese luchtvaartautoriteit EASA. Maar het Indonesische onderhoudsbedrijf voldeed eind vorig jaar niet aan de eisen.

Toch ging de KLM niet op zoek naar een ander onderhoudsbedrijf, maar besloot tot een papieren truc, schrijft FTM. Hoe? Deze oudere toestellen werden in de dwergstaat San Marino ondergebracht. San Marino is geen lid van de Europese Unie en EASA is daar geen autoriteit.

Ook luchtvaartminister Barry Madlener (PVV) bevestigde dat door het ‘omvlaggen’ van KLM-vliegtuigen „de kwaliteit van het onderhoud aan deze toestellen daarmee onder de eindverantwoordelijkheid valt van San Marino”. Maar in de regels van EASA staat dat de KLM-toestellen, ondanks deze truc, nog steeds aan de Europese eisen moet voldoen.

Zijn de werkzaamheden in San Marino klaar? Dan keren de toestellen weer terug naar Nederland. De EASA wil geen commentaar geven op het besluit van de KLM om de Boeings om te vlaggen. 

Piloten ervaren zich onveilig bij deze besluiten van KLM. Ze spreken met Follow the Money op voorwaarde van anonimiteit. „De technische staat van deze toestellen is belabberd. Noodzakelijk onderhoud wordt telkens naar achteren geschoven”, laat een vliegtuigbestuurder weten.

„Ik vind het niet langer prettig om met de machines op stap te moeten. Dat had ik vroeger nooit. Mijn collega’s en ik hebben hierover fors bezorgdheid”, vertel een andere vliegtuigbestuurder.

De piloten stuurden ook een bericht aan het ministerie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waarin ze waarschuwden over de San Marino-route en de veiligheidszorgen die dat oplevert. Maar minister Madlener noemde deze bericht niet in de Tweede Kamer toen het omvlaggen daar aan bod kwam. Nadat er Kamervragen over de kwestie werden gesteld, schreef hij in een beslisnota dat de ILT „geen signalen heeft ontvangen dat dit momenteel leidt tot veiligheidsrisico’s”.

Overigens is één van deze oudere twee vliegtuigen weer terug in Nederland. Maar vrijwel direct na de onderhoudsbeurt bij het ongecertificeerde Indonesische onderhoudsbedrijf, bleken er al struggles te zijn. Daarna landde het toestel in Dubai en moest daar opnieuw dagen aan de basis gehouden worden voor reparatie, aldus FTM.

Piloten benoemen dat de struggles veroorzaakt worden door financiële struggles bij KLM. Volgens een van de piloten staat „veiligheid bij de KLM niet langer op 1″.

Dat ontkracht de vliegmaatschappij: „Wanneer een luchtvaartuig om operationele redenen niet direct onderhouden kan worden, blijft het toestel aan de basis tot het onderhoud is afgerond. Medewerkers worden actief aangemoedigd om eventuele bezorgdheid over veiligheid te melden en te bespreken.”

Een woordvoerder van het ministerie bevestigt later wel de waarschuwingsbrief van de piloten. Maar waarom deze in de beslisnota dan werd ontkend? Daar ging de woordvoerder tegen FTM dan weer niet inhoudelijk op in. Wel zegt hij dat de beslisnota „beschikbaar gesteld” wordt aan de Kamer, maar dat er „geen directe communicatie met de Kamer” is. Het document zou een andere „status” hebben.